Туристический бизнес Санкт-Петербурга

Руководство Минтранса провело ряд встреч с бизнес-сообществом с целью конкретизировать основные проблемы авиаперевозок в нашей стране. По словам главы министерства Максима Соколова, главной целью ведомства станет создание в России современной модели региональных авиаперевозок, отвечающей запросам как субъектов федерации, пассажиров и развитию деловой активности. В частности, планируется внести изменения в закон «О транспортной безопасности». Они помогут снизить для региональных аэропортов с низкой интенсивностью полетов требования по безопасности, соответствующие реальным угрозам, иначе затраты на содержание таких аэродромов оказываются непомерно высоки.

Кроме того, по словам главы Минтранса, для развития региональных авиаперевозок необходимо применение системы скидок на аэропортовое обслуживание при начале эксплуатации новых маршрутов. Соответствующий приказ об изменении аэронавигационных сборов уже подготовлен и утвержден в Минюсте. Планируется, как заметил министр, законодательно сформировать систему социально значимых услуг по авиаперевозкам и предусмотреть в ней меры по привлечению авиакомпаний к таким перевозкам. К этим мерам можно отнести субсидирование определенных маршрутов и предоставление авиакомпании эксклюзивных прав на эксплуатацию той или иной линии на срок до трех лет. Подобная система, например, эффективно зарекомендовала себя в США.

Напомним, ранее глава правительства РФ Дмитрий Медведев предложил Минтрансу сосредоточить свое внимание на развитии внутренних перевозок в стране. Он уточнил, что региональными и местными авиалиниями сейчас перевозится 4 млн. пассажиров, что составляет 15% от общего числа всех перевозок по внутренним маршрутам. Причем, с 2003 года эта цифра держится на одном уровне, а это плохой признак, ведь общий объем перевозок растет, а региональные сохраняются на прежнем уровне. Даже крупные российские города редко связаны прямыми рейсами, так что подчас лететь через Москву.

Россияне основными проблемами региональных перевозок называют дороговизну билетов (60%) и старые самолеты (25%). На самом деле, проблем гораздо больше, а главное, они тесно переплетены друг с другом. Билеты дороги не только из-за дорогого керосина, но и потому, что в структуре расходов авиакомпаний высокую долю занимает обслуживание лизинга самолетов. Своих самолетов небольшой вместимости нет, а зарубежные слишком дороги из-за таможенных пошлин, результат – закрытие региональных аэропортов, а в тех, что остаются, услуги настолько дороги, что лоукост-перевозчики не могут за них заплатить. Весь этот клубок проблем обсудили в эфире РБК-ТВ заместитель руководителя федеральной антимонопольной службы РФ Анатолий Голомолзин, генеральный директор ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев и генеральный директор компании «Аэропорт Инвестментс» Сергей Детенышев.

Керосин или лизинг. По словам Анатолия Голомолзина, удельные расходы авиакомпаний на топливо в стоимостном выражении на тоннокилометр в 2011 году были ниже, чем в 2006-2007 году. С начала 2012 года цены также снизились на 5-7%. Поэтому нельзя сказать, что топливо остается ключевым фактором, влияющим на стоимость билета. В период кризиса доля расходов на топливо в оценке стоимости билета составляла порядка 45%, сейчас она снизилась до 25%, может быть 35% для некоторых авиакомпаний. Параллельно за последние 5-8 лет произошло кардинальное изменение парка воздушных судов в авиакомпаниях, в основном они перешли на западную технику, выросли расходы на лизинг, эксплуатацию и так далее. И сейчас в структуре расходов этот показатель практически равен расходам на топливо», – подчеркнул эксперт.

Мешают таможенные платежи. Сергей Детенышев считает, что развитию региональных перевозок препятствуеттаможенное регулирование приобретения воздушных судов. Сегодня практически любое воздушное судно, которое импортируется в Россию, полностью теряет ликвидность на родном рынке, потому что с его импорта платится таможенная пошлина и НДС. В случае банкротства авиакомпании, или если самолет перестал быть ей нужным, она не может его продать на внешнем рынке. «Любой инвестиционный проект в области развития авиаперевозок в первую очередь строится на выборе маршрутной сети и подходящего для этого парка судов. При этом маршрутная сеть может меняться в процессе деятельности авиакомпании, соответственно, она должна иметь возможность оперативно менять свой парк, а сегодняшняя схема таможенного регулирования и импорта этого не позволяет. Развитие рынка тормозится, так как авиакомпании не могут открывать новые направления, если имеющийся парк для этого не подходит. В итоге создаются новые авиакомпании, маленькие, нацеленные на определенные сегменты рынка», – отметил эксперт.

Аэропорты в плачевном состоянии. За последние 20 лет количество аэропортов в России сократилось в 4 раза, с 1450 до 315, в основном, за счет региональных и местных. По словам Виктора Горбачева, авиакомпаниям невыгодны местные и внутренние перевозки, они просто перестали ими заниматься, соответственно не нужны и аэропорты. Вторая проблема – отсутствие воздушных судов для местных линий. Выполнявшие их прежде Ан-24 и Як-40 стоят на приколе их экономической неэффективности использования и технических проблем.

«Сегодня из 315 действующих аэропортов 52 – федерального значения, остальные 260 – это региональные местные, которые находятся в плачевном состоянии, у которых износ основных фондов достигает 70-80%. Инвесторов эти объекты не интересуют, так как у них нет объемов. У нас есть федеральная целевая программа по развитию аэродромной сети, но деньги уходят на крупные аэропорты. Например, ежегодно тратятся 3,5 млрд. рублей на третью ВВП в Шереметьево, которая может понадобиться через 20 лет», – подчеркнул генеральный директор ассоциации «Аэропорт». С другой стороны, вкладывать деньги в условиях неэффективной сертификации и неэффективных норм проектирования, в условиях завышенных либо несовременных требований, действительно бессмысленно. Сейчас требования к организации работы в крупных и мелких аэропортах практически одинаковы, а доходы первых и вторых несравнимы.

Раньше примерно 70% перевозок приходилось на внутренний рынок, 30% – на международный. Сейчас соотношение 50х50, причем, перевозки в дальнее зарубежье заметно преобладают. Если раньше на рейсы из Москвы и в Москву в регионах приходилось 25%, то сейчас – 75%. «Многие маршруты из прямых региональных превратились в транзитные через Москву. Это произошло, в том числе, и по причине отсутствия судов малой вместимости. Авиакомпании не могут обеспечить должной частоты полетов, приемлемого качества услуг и вынуждены редко, но летать в Москву вместо того, чтобы регулярно летать на региональных и местных рейсах», – отметил эксперт.

Почему провалился лоукост. Анатолий Голомолзин уверен, что печальная судьба лоукоста в России напрямую связана с деятельностью аэропортов. Ведь у нас до сих пор неэффективная система тарифообразования, так что лоукостер и традиционный перевозчик несут одинаковые расходы в аэропортах. «Мы сейчас подготовили изменения в правила недискриминационного доступа к услугам в аэропортах, в соответствии с которыми они обязаны предоставлять возможность авиакомпаниям самостоятельно выполнять часть работ при наличии технической возможности, а также давать возможности независимым операторам оказывать услуги наземного обслуживания. Этот документ в какой-то степени гармонизирован с директивами ЕС, и мы надеемся, что это станет значительным стимулом для авиакомпаний и снизит их издержки. В Европе аналогичные меры привели к снижению стоимости услуг на 10% и более», – сказал заместитель главы ФАС. Правила могут заработать до конца 2012 года.