Пока уважаемые коллеги проводят праздники в заморских юрисдикциях, у нас тут в Простоквашино скандал случился, которым, между прочим, живо интересуется аж сам Следственный комитет России.
Кто не в курсе, можно почитать «как это было» в кратком изложении, например, на «Цукерберг позвонит«. Для любителей большого количества букв есть около 1000 комментариев в топиках легендарной Facebook-группы «Travel Startups».
Для сторонников монументальных CМИ привожу списочек с первыми «ласточками» (стащила подборку на Самом главном отраслевом ресурсe www.roem.ru, он же - первоначальный источник информации о проблемах Eviterra):
Как юрист и супермегаспециалист по выводу из критических режимов полета, специализация которого — авиация, не могла пройти мимо подобного грандиозного информационного повода.
Вообще-то продажи воздушных перевозок через субагентов и, тем более, через оnline travel agency и метапоисковики это пока еще не совсем то, с чем мне приходится работать, поэтому вынуждена сделать традиционную для таких случаев элегантную оговорку:
«Высказанное ниже мнение отражает исключительно мою личную точку зрения и может оказаться не достаточно точным ввиду отсутствия необходимых для полноценного правового анализа документов, содержащих все нюансы оформления отношений между авиакомпанией, агентом (консолидатором, ООО «Авиа Центр»), субагентом (ООО «Эвитерра Трэвел») и пассажиром. Однако я добросовестно полагаю, что именно моя точка зрения наиболее соответствует нормам действующего законодательства и актуальной правоприменительной практике. Надеюсь на понимание. Комментарии приветствуются».
Предупреждаю тех, кому моя скромная персона пока еще не знакома: я не специалист в уголовном праве, поэтому рассуждать могу исключительно о проблемах гражданско-правовой ответственности.
Вопросов тут, безусловно, возникает огромное количество. Но начинать разбор полетов следует с проблемы кто, собственно, крайний?
Признаюсь честно, юристу выяснить это не так просто, как хотелось бы.
Сегодня ночью и вчера днем особенно тщательно отслеживала ситуацию. Логика ответов участников драмы примерно такая:
Примечательно, что после закрытия сайта субагента ООО «Эвитерра Трэвел» (далее — Eviterra) 31 декабря и, кажется, вплоть до 05 января, вообще нельзя было узнать, куда именно обращаться и кто именно аннулировал билеты.
Осмелюсь предположить, что среднестатистический пассажир даже и не предполагал, что Eviterra субагент, а между ним и авиакомпанией есть еще какой-то «консолидатор» — агент авиакомпании. К тому же не все граждане умеют правильно читать коды бронирования. Для многих это бессмысленный набор букв и цифр (как, например, VIN код автомобиля или много чего еще другого в этой жизни).
В пользовательском соглашении Eviterra речь идет о неком »поставщике услуг». Однако кто это? Даже мне сложно догадаться.
Понятна логика Авиа Центра. Они, естественно, ссылаются на п.2.4.2. субагентского договора с Eviterra. Чтобы было немного понятнее, привожу цитату из примерных условий субагентского договора по продаже авиаперевозок, размещенных на сайте Авиа Центра:
«2.4.2. В случае если СУБАГЕНТ задерживает перечисление денежных средств, полученных от реализации перевозок и ДСУ, более чем на 5 дней сверх установленных в п.4.10. настоящего Договора сроков перечисления выручки, а СУБАГЕНТУ приостановлен доступ к АСБ в соответствии с п. 2.4.1. настоящего Договора, АГЕНТ оставляет за собой право аннулировать перевозки и ДСУ, оформленные в офисах СУБАГЕНТА, предварительно уведомив об этом СУБАГЕНТА по адресу электронной почты, указанному в разделе 11 настоящего Договора. В этом случае ответственность за аннулирование перевозок и ДСУ по возможным претензиям и искам третьих лиц несет СУБАГЕНТ».
А теперь внимание вопрос: соответствует ли данный пункт нормам действующего законодательства и не является ли он ничтожным, то есть не порождающим никаких правовых последствий?
Если принимать во внимание только Гражданский кодекс России, то можно было бы сказать, что все о’кей.
Граждане и юридические лица свободны в заключении договора, а значит они могут заключать соглашения на любых условиях (статья 421 Гражданского кодекса России). Однако договор должен соответствовать обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения (статья 422 Гражданского кодекса России).
Согласно статье 309 все того же Гражданского кодекса России сказано, что обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований — в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями.
Красиво и просто, правда? Прописали в договоре условие — нарушили договор — и вуаля! — аннулировали бронирование.
Но это если только речь не идет про агентские договоры, в которых «агент — аккредитированный агент ИАТА» …, «оказывающий от имени и за счет перевозчика услуги по бронированию, оформлению и продаже авиаперевозок на регулярные рейсы перевозчика на условиях заключенного с ним агентского договора о продаже пассажирских перевозок (PSAA), а также правил, инструкций и технологий перевозчика, с использованием системы взаиморасчетов BSP» (это я не сама придумала, это отсюда, см. п.1.1.).
Так вот, к чему я все это рассказываю? А к тому, что мы имеем дело с воздушными перевозками. Этот вид договоров регулируется кроме Общих положений и правил, касающихся агентских договоров части II Гражданского кодекса России, еще и нормами Воздушного кодекса России.
Значит в агентских и субагентских договорах не следует прописывать чего-то такого, что противоречит Воздушному кодексу России. Поскольку это влечет ничтожность соответствующего условия договора.
В число таких условий попадает и прекращение договора перевозки. У нас прекращение договора регулируется специальными нормами ст. 105, 107 и 108 Воздушного кодекса России. Статья 107, в частности, содержит исчерпывающий перечень обстоятельств, при котором возможно прекращение по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира. К нашему печальному случаю не подлежит применению ни один из них.
Краеугольным вопросом тут является момент заключения договора воздушной перевозки. Если договор заключен, то изменить или расторгнуть его может только воздушный перевозчик или пассажир. Даже если предположить, что агентские и субагентские договоры по продажам авиаперевозок позволяют агентам или субагентам расторгать договоры перевозки, то все равно они обязаны соблюдать правила ст.107 Воздушного кодекса России.
А вот если договор воздушной перевозки не заключен, то другое дело. Тут даже и не о чем говорить. Бронирование аннулируем и продолжаем вести бизнес.
Однако фишка в том, что момент заключения договора воздушной перевозки, как назло, особенным образом императивно определен в нормах действующего законодательства.
Билет удостоверяет факт заключения договора (ч.2 ст. 105 Воздушного кодекса России).
Не вдаваясь в юридические дискуссии, отмечу, что общепризнанным сегодня является утверждение, что моментом заключения договора воздушной перевозки является факт оплаты. То есть когда пассажир жмякает «оплатить» на сайте, то это действие юристами именуется «конклюдентным», обозначает со стороны пассажира акцепт публичной оферты, совершенной авиакомпанией (п. 2 ст. 437 Гражданского кодекса России), а также одновременно исполнение пассажиром его святой обязанности — заплатить.
Уже предвосхищаю следующий вопрос: а «момент оплаты» — это момент списания денежных средств с банковского счета пассажира, момент зачисления суммы на счет субагента? счет агента? счет воздушного перевозчика? какой-то еще счет?
Тут вот тоже много всяких сложностей возникает. Обозначим вершину айсберга.
Во-первых, должен ли пассажир задумываться, у кого и что он покупает? Следует признать, что и субагент, и агент, и перевозчик — это все одна большая и дружная компания предпринимателей, осуществляющих свою деятельность на свой страх и риск. Субагент осуществляет оформление (продажу) воздушных перевозок и дополнительных сопутствующих услуг по поручению Агента, от имени и за счет перевозчика. Агент также действует от имени и за счет перевозчика. Поэтому справедливым будет считать, что не должно волновать пассажира, как ребята между собой договорятся и по какой причине субагенты и агенты действуют от имени и за счет перевозчика.
В общем-то, законодатель поддерживает такую логику. В п.1 ст. 1009 Гражданского кодекса России сказано, что «если иное не предусмотрено агентским договором, агент вправе в целях исполнения договора заключить субагентский договор с другим лицом, оставаясь ответственным за действия субагента перед принципалом».
Если по-честному, то агентского договора с Авиа Центром я не видела. Но чутье мне подсказывает, что это стандартный договор IATA, согласно которому агент за всё и всех отвечает, уплачивая различные штрафы.
Во-вторых, в какой момент денежное обязательство пассажира по оплате билета все-таки считается исполненным, а договор перевозки — заключенным?
В Гражданском кодексе России нет прямого указания. Однако в соответствии с п. 2 Постановления Пленума ВАС РФ и ВС РФ от 08.10.1998 N 13/14 «О практике применения положений Гражданского кодекса Российской Федерации о процентах за пользование чужими денежными средствами» момент исполнения денежного обязательства определяется исходя из положений ст. 316 ГК РФ о месте его исполнения.
Если бы я была авиакомпания или агент, то я бы тоже продолжала говорить, что Eviterra — самостоятельное юридическое лицо, а Авиа Центр и перевозчики вообще ни при чем. А далее бы добавляла, что договор перевозки с пассажиром заключен не был, потому что оплаты не было. И ссылку сделала бы на абз. 5 ст. 316 ГК РФ — исполнение денежных обязательств должно быть произведено в месте жительства кредитора (или месте нахождения, если кредитор — юридическое лицо). Следовательно, момент исполнения обязанности по оплате наличными деньгами будет являться момент внесения денежных средств в кассу «исполнителя» (то есть в нашем деле воздушного перевозчика или его агента). При безналичных расчетах местом нахождения кредитора (авиакомпании, агента) признается место нахождения банка, в котором открыт его счет. Исходя из этого моментом исполнения заказчиком (пассажиром) обязанности по оплате услуг признается момент зачисления денежных средств на расчетный счет исполнителя. Денег на корреспондентском счете банка авиакомпании (ее агента) нет, значит договора воздушной перевозки тоже нет.
Но в суде, скорее всего, будет выгоднее положение у пассажира, потому что есть и другая позиция относительно момента исполнения денежных обязательств при оплате в безналичном порядке. В силу ст.ст. 863, 865, 845 ГК РФ и п. 3 Постановления Пленума ВАС РФ от 19.04.1999 N 5 «О некоторых вопросах практики рассмотрения споров, связанных с заключением, исполнением и расторжением договоров банковского счета» обязанность банка плательщика перед клиентом по платежному поручению считается исполненной с момента надлежащего зачисления денежных средств на корреспондентский счет банка получателя. Следовательно, и обязанность пассажира признается исполненной с этого момента, а значит договор воздушной перевозки будет считаться заключенным с момента, когда денежки перешли на коррсчет банка перевозчика/агента/субагента (тут огромное количество судебной практики можно отыскать).
Можно вдруг всплакнуть и на секундочку подумать, что самое невыгодное положение у агента: с одной стороны, строгая авиакомпания + требования ИАТА. С другой стороны может оказаться недобросовестный субагент. Но это только на первый взгляд. Есть шикарный набор различных гражданско-правовых инструментов, которые минимизирует риски как агентов от недобросовестных субагентов, так и авиакомпаний от недобросовестных агентов.
Все агенты, работающие в проекте BSP Россия в качестве финансового обеспечения продаж оформляют индустриальные банковские гарантии в пользу всех авиакомпаний – членов ИАТА на территории РФ (про это в доступной форме и русским по белому рассказывается Аэрофлотом, например, тут).
Агент в субагентском договоре может потребовать от субагента также банковских гарантий, депозитов, поручительства и т.д. Более того, если внимательно посмотреть на примерные условия субагентского договора Авиа Центр, то предполагается, получение от субагентов обеспечения исполнения обязательств уже сейчас (см. условия п. 3.2. субагентского договора Авиа Центра).
Ждем дальнейшего развития событий. Продолжаем мониторить ситуацию. Если говорить совершенно серьезно, то все отличились: и авиакомпании, и Авиа Центр, и Эвитерра. Крайними только, похоже, останутся пассажиры.
Самая, пожалуй, несимпатичная ситуация у Авиа Центра, хотя проверка Следственного комитета заявлена пока только в отношении Эвитерры. ИМХО, но похоже на то, что агент решил минимизировать за счет пассажиров свои предпринимательские риски.
По-хорошему, авиакомпаниям после всей этой ситуации придется менять свой бизнес-процесс — при аннулировании брони агентом всякий раз необходимо будет получить достаточное подтверждение того, что это именно пассажир не пожелал лететь. Возможно, что эта обязанность будет закреплена на законодательном уровне. Это очень было бы показательно и порадовало бы население нашей необъятной Родины.
Субагенты вообще года три-четыре не смогут оправиться от этой встряски, так как не надо быть travel startup’ером, чтобы сказать, что пассажиры теперь будут еще чаще говорить, что лучше покупать за наличные и в оффлайн-кассах перевозчиков.
Короче, всем достанется. Завидую только нам, юристам.
Авиакомпаниям, агентам и субагентам мы предложим due dilligence, «подкручивание» бизнес-процессов и тренинги. Пассажирам, безусловно, потребуется представительство в судах общей юрисдикции. Глядишь, дальше — больше. Агенты с субагентами и перевозчиками перессорятся — сходим с удовольствием с вами в арбитражный суд.
В этой заметке, безусловно, я еще не все рассказала, что можно предпринять. Например, отдельный научно-спортивный интерес представляет американский экшн в российском суде — заявить коллективные иски, которые в конце 2013 года обсуждали на самых разных юр.площадках. Для не-юристов поясняю, что мероприятие затратное и малопрогнозируемое по результатам. У нас с коллективными исками практики пока не сложилось, а законодательство далеко от совершенства. Зато потом, через пару лет, можно будет сказать: «Мы сделали (пытались сделать) отличный судебный прецедент» 
.
Как-то так на вскидку. С удовольствием поспорю по теме. Возможно, вам удастся меня в чем-нибудь даже переубедить
