«Ильюшин Финанс Ко» планирует восстановить летную годность самолетов Ту-204, Ил-96 и Ан-148. В то же время «Аэрофлот» нашел в своем парке 8 Airbus А-330 в финлизинге, которые рассчитывает выкупить. Но вопрос о возможностях обслуживания самолетов в условиях санкций все еще остается на самой начальной стадии решения.
В среду 20 апреля профильные авиационные телеграм-каналы сообщили, что российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» планирует восстановить летную годность самолетов Ту-204, Ил-96 и Ан-148.
Это следует из вакансии, опубликованной компанией на популярном сайте для поиска работы. «ИФК» ищет кандидатов на должность заместителя технического директора «в связи с реализацией поставленных акционерами задач по восстановлению летной годности воздушных судов Ту-204, Ил-96 и Ан-148», – сказано в предложении.
Доступные для восстановления самолеты Ан-148 посчитало издание Frequent Flyers. В 2009-2012 годах 6 таких бортов были построены для авиакомпании «Россия», весной 2017 года перевозчик сдал их в сублизинг авиакомпании «Саратовские авиалинии».
Один из этих самолетов потерпел крушение в Подмосковье в начале 2018 года, после чего эксплуатация этого типа была приостановлена, а Росавиация отозвала у «Саратовцев» сертификат эксплуатанта – компания была признана «не отвечающей требованиям по безопасности полетов и не способной выполнять перевозки без рисков и угроз для своих пассажиров». Оставшиеся самолеты законсервированы и находятся на хранении.
Также несколько Ан-148 на хранении есть у авиакомпании «Ангара», но чтоы вернуть им летную годность, требуются более сложные процедуры.
Самолеты Ту-204 для регулярной перевозки пассажиров на коммерческой основе эксплуатировала в России в основном авиакомпания Red Wings. У перевозчика было 8 самолетов этого типа. Скорее всего, «расконсервировать» можно их – некоторые действительно значатся как «находящиеся на хранении».
Полеты они прекратили также в 2018 году – авиакомпания сочла их эксплуатацию нецелесообразной коммерчески и хотела отдать в лизинг. Но никто не взял.
«Найти другого эксплуатанта для Ту-204 непросто: самолет потребляет почти на 1 т больше керосина за час полета, чем Airbus 321, весит примерно на 15 тонн больше (что приводит к дополнительным аэропортовым сборам), сложен в техобслуживании из-за нехватки компонентов, плюс на него пришлось бы переобучать пилотов с других типов судов, признает менеджер российской авиакомпании», – написала тогда газета «Ведомости».
Широкофюзеляжные Ил-96 до 2014 года эксплуатировал «Аэрофлот», но тоже вывел их из парка в связи с низкой коммерческой эффективностью. Всего было произведено около 70 машин этого типа разных модификаций под разные, включая специальные, нужды. На хранении сейчас находятся буквально единицы воздушных судов этого типа. Три летают в кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion.
Также планируется восстановить производство самолетов этого типа, но тоже в небольших количествах.
Кроме того, 20 апреля стало известно, что российский национальный перевозчик «Аэрофлот» может досрочно выкупить 8 широкофюзеляжных самолетов Airbus A330-300. По крайней мере, совет директоров «Аэрофлота» планирует обсудить этот вопрос 25 апреля.
Эта перспектива появилась после того как 8 апреля Евросоюз объявил, что лессоры, предоставившие российским авиакомпаниями самолеты в финансовый лизинг, могут продолжить получать от перевозчиков платежи и в итоге отдать лайнеры перевозчикам.
Сейчас же авиакомпания вынуждена «экономить» самолеты, поскольку каналы поставок комплектующих для самолетов пока не налажены.
И именно поставка комплектующих на данный момент остается одной из самых значимых проблем российской авиационной отрасли. От западных санкций пострадали не только сервисные центры, обслуживающие уже действующий флот, но также и авиапром – застопорился выпуск SSJ-100.
К решению этой задачи только приступили. Замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров констатировал, что на данный момент российские предприятия авиационной промышленности не разрабатывают и не производят иностранные самолеты и комплектующие к ним. Поэтому для начала нужно оценить потенциал такого производства в России.
В этой связи Минпромторг обратился в Минтранс с тем, чтобы получить от авиакомпаний списки запчастей к «импортозамещению», а также потребовал «приложить» не менее пяти оригинальных деталей для их 3D-сканирования, исследований состава материала и определения прочностных свойств.
То есть, простыми словами, на данном этапе речь идет пока только о том, чтобы измерить размеры деталей и оценить их свойства «на глазок». От конечных интересантов – то есть авиаперевозчиков – предоставить необходимые сведения и образцы потребовали в течение суток.
Сколько времени займет изучение деталей и попытки наладить их производство – неизвестно.
Но известно, что «действительно импортозамещенный» SSJ-100 появится не ранее 2024 года, хотя программа началась в 2014 году. Если проецировать такие скорости (2014-2024) на создание всего необходимого набора оригинальных комплектующих, то авиаторам потребуется не менее 10 лет.
Однако текущая ситуация уже не та: придется все делать гораздо быстрее, другого выхода просто нет.
Екатерина Тропова
Фото: Wikimedia Commons
